[Infrastructure] Vinci remporte le contrat de rénovation du plus long tunnel immergé du Canada

 

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Feu vert pour la rénovation du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à Montréal !

Le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a finalement retenu le consortium “Renouveau La Fontaine”, composé du québécois Pomerleau inc. et de Dodin Campenon Bernard SAS et Eurovia Infra, toutes deux filiales de VINCI.

La rénovation de ce tunnel immergé, le plus long du Canada, vise à donner un coup de neuf aux infrastructures de cet ouvrage. Objectif : en améliorer la sécurité et fluidifier le trafic, notamment en favorisant le co-voiturage et les transports en commun.

On fait le point pour vous sur ce contrat, et sur l’histoire de cet ouvrage hors-normes.

 


Une cure de jouvence nécessaire pour le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

 

Crédit : Vinci

Inauguré le 11 mars 1967, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est le plus long tunnel immergé du Canada. Il traverse le fleuve Saint-Laurent sur une longueur de 1,5 km.
L’infrastructure relie l’île de Montréal à la rive sud du fleuve Saint-Laurent. On peut dire qu’elle tient bien le coup, plus de 50 ans après sa construction. Cependant, elle nécessitait une cure de jeunesse.

Le contrat de renovation est attribué par le MTQ au groupement d’entreprises “Renouveau La Fontaine”. Il est constitué de filiales de VINCI (50 %) – Eurovia, mandataire du groupement, et Dodin Campenon Bernard – et de la société canadienne Pomerleau (50 %). Ce contrat porte sur les travaux de rénovation du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, mais également de ses voies d’accès.

Cette rénovation d’envergure vise en premier lieu à améliorer la sécurité à l’intérieur du tunnel, avec notamment :

  • la réparation de la structure (radier, murs, plafond) et de certains joints d’étanchéité,
  • la modernisation de l’ensemble des infrastructures et des équipements électriques, électromécaniques (remplacement de l’éclairage et des ventilateurs, etc),
  • le déploiement de nouvelles technologies pour augmenter la sécurité des opérateurs et des usagers (équipements de sécurité incendie et ventilation de désenfumage),
  • la modernisation de l’équipement de surveillance et de contrôle,
  • des aménagements paysagers et architecturaux sont également prévus.

Les voies d’accès au tunnel font également partie intégrante de la rénovation. Citons notamment l’élargissement de l’autoroute A20 pour ajouter une nouvelle voie de bus et de co-voiturage. Ou encore la rénovation de 25 km de chaussée (sur l’A25 et l’A20) et d’un échangeur.

 

 

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Un contrat à plus d’un milliard de dollars CAD pour quatre ans de travaux

Crédit : Vinci

Le coût du contrat de rénovation est de 1,142 milliard de dollars canadien (soit 726 millions d’euros), avec la moitié pour Vinci via ses deux filiales canadiennes.

Côté financement, le gouvernement canadien contribuera financièrement à hauteur de 427,7 millions de dollars. Les villes de Montréal et de Boucherville débourseront quant à elles respectivement 3 millions et 1,1 millions de dollars CAD.

La structure du financement comprend un crédit bancaire mobilisant une banque japonaise et un pool de cinq banques canadiennes.

Pendant la durée des travaux, de 2021 à 2025, le consortium “Renouveau La Fontaine” sera en charge de l’exploitation, de l’entretien et de la maintenance des différents sites et axes de circulation. Ils resteront ouverts à la circulation en permanence, à l’exception de quelques fermetures temporaires la nuit.

À noter que Vinci n’en est pas du tout à son coup d’essai au Canada.
En effet, via ses filiales canadiennes, le géant français a déjà mené à bien plusieurs projets d’envergure. Par exemple, la construction du périphérique de la ville de Regina, (Saskatchewan) comprenant 61 km de routes, 12 nouveaux échangeurs et 33 nouveaux ponts et viaducs. Le tout pour un investissement de 1,9 milliard de dollars CAD. 

Rappelons que le Canada est l’un des pays où les écarts de températures entre l’été et l’hiver sont les plus marqués de la planète, nécessitant des compétences techniques d’adaptation météorologique, qui soulignent l’expérience de Vinci.

 

 

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Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine : plus de 50 ans d’histoire !

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est l’un des axes-clé de transport de l’agglomération montréalaise. Chaque jour, il est emprunté par plus de 100 000 voitures et 15 000 camions.
Il est formé du plus grand tunnel sous-marin du Canada (1,5 kilomètres), et d’un pont de 457 mètres de longueur.

Le pont a été inauguré au printemps 1967, juste à temps pour l’Expo 67, l’exposition universelle qui se tenait au Canada cette année-là.
Cette dernière visait à démontrer le savoir-faire industriel et technologique du pays. Elle tenait probablement là son plus bel exemple de réalisation.

En effet, l’histoire même de cette infrastructure démontre à elle seule la volonté du Québec, et plus largement du Canada, de figurer parmi les grands de la construction mondiale.
Au début des années 60’, la région de Montréal est un immense chantier en cours d’expansion de la ville.
À l’origine, le gouvernement québécois songeait à construire un pont suspendu. Celui-ci devait relier la partie Est de Montréal, à l’image du Pont Pierre-Laporte à Quebec. On pense aussi au mythique Golden Gate Bridge à San Francisco (USA).

 

Le “Golden Gate Bridge” à San Francisco, Californie (USA) – Crédit :  Free-Photos from Pixabay

 

Problème : pour laisser passer les navires, le Port de Montréal exigeait à l’époque que la hauteur du pont soit d’au moins 50 mètres. C’est l’équivalent d’un immeuble de 14 étages.
À cette hauteur, les voies d’accès auraient alors dû s’étendre sur plusieurs centaines de mètres. C’est à cette époque que l’ingénieur en charge du projet, Armand Couture, arrive à convaincre le gouvernement d’opter pour la construction d’un tunnel, à l’image de celui que le jeune ingénieur venait de réaliser à Vancouver (Tunnel George Massey).

Une alternative répondant pleinement aux exigences du Port. En effet, même pendant la construction du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, le trafic maritime n’a jamais été interrompu.
Cette alternative économique distingue le savoir-faire canadien en marge de l’Expo 67. De fait, la construction d’un pont suspendu aurait davantage nécessité une expertise étrangère, quand la construction d’un tel tunnel pouvait reposer sur le savoir-faire et sur les matériaux québécois.

La construction du tunnel, qui s’est déroulée de juillet 1963 à mars 1967. Elle a coûté 75 millions de dollars canadiens, et n’a pas nécessité de creusement dans le Saint-Laurent.
En effet, c’est un tube de béton qui a été déposé section par section au fond du fleuve.

 

Crédit : Office National du Film du Canada (ONF) – 1968 / Téléjournal Montréal

 

Crédit : Office National du Film du Canada (ONF) – 1968 / Téléjournal Montréal

 

Le tunnel se compose donc de deux tubes de circulation de 4,4 mètres de haut et de trois voies de large. Au milieu, un tube central loge l’équipement de drainage, d’éclairage, de ventilation et de sécurité.
À l’intérieur, les murs ne sont pas droits pour limiter la réverbération du bruit de circulation et son amplification par résonance.

Enfin, afin de diminuer la longueur totale du tunnel, la décision fut prise de faire aboutir le tunnel sur l’île Charron. Un pont de 457 mètres a donc été construit pour enjamber le bras d’eau restant entre l’île et la Rive-Sud complétant l’infrastructure.

 

En savoir plus :
Communiqué sur le site “Transport Québec”

Communiqué de Vinci Construction (30/07/2020).

 

 

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